З початку цього року фрахтові ставки в міжнародних контейнерних перевезенняхринокпродовжували зростати, що мало величезний вплив на міжнародну логістику, транспорт таторгівля.

Станом на кінець серпня індекс експортних контейнерних перевезень Китаю досяг 3079 пунктів, що на 240,1% більше, ніж за аналогічний період 2020 року, і більш ніж удвічі перевищує історичний максимум у 1336 пунктів, який спостерігався до поточного раунду зростання.

Цей раунд зростання цін охоплює ширший діапазон. До 2020 року зростання фрахтових ставок на контейнерному ринку було зосереджено переважно на деяких маршрутах і в деякі періоди часу, але цей раунд загалом зріс. Фрахтові ставки на основних маршрутах, таких як європейський маршрут, американський маршрут, маршрут Японія-Південна Корея, маршрут Південно-Східної Азії та середземноморський маршрут, зросли відповідно на 410,5%, 198,2%, 39,1%, 89,7% та 396,7%.

«Небачене раніше» підвищення тарифів на перевезення вантажів

Щодо буму на ринку міжнародних контейнерних перевезень, віце-президент Науково-дослідного інституту водного транспорту Міністерства транспорту Цзя Дашань, який багато років займається галузевими дослідженнями, також поскаржився на «небачене раніше».

Цзя Дашань зазначив, що з точки зору попиту, світова економіка продовжує відновлюватися з початку цього року, а міжнародна торгівля швидко відновила зростання. Порівняно з аналогічним періодом 2019 року, попит на контейнерні перевезення зріс приблизно на 6%. Ситуація в Китаї покращилася. Починаючи з червня 2020 року, виробництво та експорт зовнішньої торгівлі демонструють безперервне зростання.

З точки зору постачання, операційна ефективність суден, що постраждали від епідемії, значно знизилася. Країни посилили профілактику та контроль імпортних епідемій у портах, подовжили час швартування суден у портах та знизили ефективність оборотності ланцюга поставок контейнерів. Середній час зупинки суден у порту збільшився приблизно на 2 дні, а судна в північноамериканських портах перебували в порту понад 8 днів. Зниження оборотності порушило початковий баланс. Порівняно з ситуацією, коли базовий баланс попиту та пропозиції у 2019 році був незначно профіцитним, спостерігається дефіцит...постачанняприблизно на 10%.

Постійна нестача екіпажу також посилила цей дефіцит. Складна епідемічна ситуація у великих країнах моряків, таких як Філіппіни та Індія, у поєднанні зі змінами екіпажів та ізоляцією, призвела до постійного зростання витрат на екіпаж на морському ринку.

Порушене вищезгаданими факторами, нормальне співвідношення між ринковим попитом і пропозицією швидко змінилося, а ставки на контейнерні перевезення продовжують різко зростати.

Статистика Ради з торгівлі та розвитку ООН, митниці та портів Китаю показує, що з початку епідемії до липня цього року понад 80% світового обсягу торгівлі здійснювалося морем, тоді як частка імпорту та експорту зовнішньої торгівлі Китаю морем припадала на період епідемії. Попередні 94,3% зросли до нинішніх 94,8%.

«Згідно з відповідними дослідженнями, у торгівлі імпортними та експортними товарами Китаю частка товарів, права на доставку яких контролюють вітчизняні підприємства, становить менше 30%. Ця частина підприємств безпосередньо зазнаватиме впливу коливань цін, тоді як більшість інших підприємств теоретично не зазнають впливу коливань цін на перевезення вантажів», – проаналізував Цзя Дашань. Іншими словами, зростання витрат, спричинене підвищенням ставок перевезення вантажів, спочатку безпосередньо позначиться на іноземних покупцях, а прямий вплив на китайські підприємства буде відносно невеликим.

Однак, як важлива стаття вартості товарів, збільшення фрахтових ставок неминуче матиме величезний вплив на китайські підприємства, що головним чином відобразиться на зниженні транспортних послуг. Через зниження частоти рейсів та обмежений простір, торговельний обіг експортно-переробних підприємств Китаю не є безперебійним. Навіть якщо замовлення будуть успішно виконані, на доставку вплине погана транспортна система, що вплине на виконання замовлень та організацію виробництва компанією.

«Малі та середні підприємства постраждають більше». Цзя Дашань вважає, що через відсутність гарантій довгострокових контрактів малі та середні підприємства переважно шукають транспортні послуги на спотовому ринку. За умови наявності переговорної сили та гарантій потужності, вони стикаються з поточним зростанням фрахтових ставок. Дилема «важко знайти скриньку, а важко знайти каюту». Крім того, відділи організації наземних портів та внутрішніх перевезень також додадуть додаткові витрати на простой вантажу та зберігання через збільшення фрахтових ставок та зниження пунктуальності рейсів.

Збільшення потужності важко вилікувати

Згідно з даними дослідницьких інститутів морського ринку, світова вільна місткість контейнеровозів знизилася до менш ніж 1%. За винятком суден, які потребують ремонту, майже вся місткість виставлена ​​на ринок. Багато судновласників почали збільшувати масштаби замовлення місткості, але далекі відстані не можуть задовольнити потреби близьких перевезень. Вантажовідправники все ще повідомляють, що місткість все ще обмежена, і важко знайти одну каюту.

Чжу Пенчжоу, член Шанхайської біржі судноплавства, зазначив, що ланцюг поставок називається ланцюгом, оскільки верхня межа потужності всього ланцюга зазвичай залежить від ефекту «короткого борту». Наприклад, зниження ефективності терміналів, нестача водіїв вантажівок та недостатня швидкість розвантаження та повернення контейнерів на заводах створюють обмеження. Лінійні компанії, які просто збільшують пропускну здатність суден, не можуть покращити загальну потужність логістичного ланцюга.

Цзя Дашань повністю погоджується. Що стосується попиту, то порівняно з аналогічним періодом 2019 року попит на контейнерні перевезення зріс приблизно на 6%. Що стосується потужностей, то вони за той самий період зросли приблизно на 7,5%. Видно, що невідповідність між пропозицією та попитом не пов'язана з недостатніми потужностями. Основними причинами є незбалансоване зростання попиту на вантажі, спричинене епідемією, поганий збір та розподіл, перевантаженість портів та зниження ефективності роботи суден.

Через це нинішні судновласники все ще дуже обережно ставляться до інвестицій у суднобудування. До серпня 2021 року частка замовлень у існуючому флоті зросте до 21,3%, що значно нижче за рівень 60% на останньому піку судноплавства у 2007 році. Навіть якщо ці судна будуть введені в експлуатацію до 2024 року, із середньорічним темпом зростання 3% та середньорічним темпом демонтажу 3%, співвідношення між потужністю та обсягом залишиться практично незмінним, а ринок продовжуватиме підтримувати високий рівень фрахтових ставок.

Коли полегшиться проблема «важко знайти будиночок»

Зростання фрахтових ставок не лише несприятливе для торговельних компаній, але й принесе величезні ризики та невизначеність для судноплавних компаній у довгостроковій перспективі.

Міжнародний судноплавний гігант CMA CGM чітко заявив, що з вересня цього року до лютого 2022 року він припинить підвищення фрахтових ставок на спотовому ринку. Hapag-Lloyd також заявив, що вжив заходів для заморожування підвищення фрахтових ставок.

«Очікується, що кінець 2021 року ознаменується точкою перегину піку фрахтових ставок на ринку, і фрахтові ставки поступово увійдуть у простір зворотного виклику. Звичайно, не можна виключати вплив невизначеності надзвичайних ситуацій», – сказав Чжан Юнфен, головний консультант Шанхайського міжнародного дослідницького центру судноплавства та директор Інституту міжнародного експрес-перевезень.

«Навіть якщо співвідношення попиту та пропозиції повністю відновиться до рівня 2019 року, через зростання вартості різних факторів, фрахтовим ставкам буде важко повернутися до рівня 2016–2019 років», – сказав Цзя Дашань.

Враховуючи нинішні високі фрахтові ставки, все більше вантажовласників схильні підписувати довгострокові угоди для фіксації фрахтових ставок, і частка довгострокових угод на ринку поступово зростає.

Урядові відомства також активно працюють. Зрозуміло, що Міністерство транспорту, Міністерство торгівлі та інші відповідні відомства запровадили активну політику просування в багатьох аспектах, таких як розширення виробництва контейнерів, керівництво лінійними компаніями щодо розширення потужностей та підвищення ефективності логістичних послуг для забезпечення стабільності міжнародного промислового ланцюга поставок.