З початку цього року тарифи на вантажні перевезення в міжнародному контейнеріринкупродовжували зростати, що мало величезний вплив на міжнародну логістику, транспорт іторгівля.

Станом на кінець серпня індекс експортних контейнерних перевезень Китаю досяг 3079 пунктів, що на 240,1% більше, ніж за той самий період 2020 року, і більш ніж удвічі перевищує історичний максимум у 1336 пунктів до поточного раунду підвищення.

Цей раунд підвищення цін передбачає ширший діапазон. До 2020 року зростання ставок фрахту на контейнерному ринку було зосереджено в основному на деяких маршрутах і в певні періоди часу, але цей раунд загалом збільшився. Фрахтові ставки на основних маршрутах, таких як європейський маршрут, американський маршрут, маршрут Японія-Південна Корея, маршрут Південно-Східної Азії та маршрут Середземномор’я зросли на 410,5 відповідно порівняно з кінцем 2019 року. %, 198,2%, 39,1% , 89,7% і 396,7%.

«Небачене раніше» підвищення тарифів на фрахт

Щодо буму на ринку міжнародних контейнерних перевезень, Цзя Дашань, віце-президент Науково-дослідного інституту водного транспорту Міністерства транспорту, який багато років займається галузевими дослідженнями, також поскаржився на «небачене раніше».

Цзя Дашань сказав, що з точки зору попиту світова економіка продовжує відновлюватися з початку цього року, а міжнародна торгівля швидко відновила зростання. Порівняно з аналогічним періодом 2019 року попит на контейнерні перевезення зріс приблизно на 6%. У Китаї ситуація краща. Починаючи з червня 2020 року промисловий і зовнішньоторговельний експорт досяг безперервного зростання.

З точки зору постачання, експлуатаційна ефективність суден, які постраждали від епідемії, значно знизилася. Країни посилили профілактику та боротьбу з імпортними епідеміями в портах, подовжили час стоянки суден у портах і знизили ефективність обороту ланцюга постачання контейнерів. Середній час зупинки суден у порту збільшився приблизно на 2 дні, а судна в портах Північної Америки простояли в порту більше 8 днів. Зниження обороту порушило первісний баланс. Порівняно з ситуацією, коли базовий баланс попиту та пропозиції у 2019 році був дещо профіцитним, спостерігається дефіцитпостачанняблизько 10%.

Постійна нестача екіпажу також збільшила нестачу. Складна епідемічна ситуація в таких основних морських країнах, як Філіппіни та Індія, у поєднанні зі змінами екіпажів та ізоляцією призвела до постійного зростання витрат на екіпаж на морському ринку.

Порушений вищезазначеними факторами нормальний зв’язок між ринковою пропозицією та попитом швидко змінився, і ставки на контейнерні лінійні фрахти продовжують різко зростати.

Статистика Ради з торгівлі та розвитку Організації Об’єднаних Націй, китайської митниці та портів показує, що з періоду до спалаху епідемії до липня цього року понад 80% світового обсягу торгівлі здійснювалося морем, тоді як частка зовнішньоторговельного імпорту Китаю а експорт морем був від епідемії. Попередні 94,3% зросли до нинішніх 94,8%.

«Згідно з відповідними дослідженнями, в імпортній та експортній торгівлі Китаю частка товарів, права на доставку яких контролюються вітчизняними підприємствами, становить менше 30%. Ця частина підприємств безпосередньо постраждає від коливань цін, тоді як на більшість інших підприємств коливання цін на фрахт теоретично не впливає. .” Цзя Дашань аналізував. Іншими словами, збільшення вартості, викликане підвищенням фрахтових ставок, спочатку буде безпосередньо передано іноземним покупцям, а прямий вплив на китайські підприємства є відносно невеликим.

Однак, як важлива вартість товарів, підвищення фрахтових ставок неминуче матиме величезний вплив на китайські підприємства, головним чином відображаючись у зниженні транспортних послуг. Через скорочення розкладу польотів і обмежений простір торговий обіг китайських експортних підприємств не є гладким. Навіть якщо замовлення виконано успішно, на доставку вплине погане транспортування, що вплине на виконання замовлення компанією та виробничі заходи.

«Сильніше постраждають малі та середні підприємства». Цзя Дашань вважає, що через відсутність довгострокових контрактних гарантій малі та середні підприємства в основному шукають транспортні послуги на спотовому ринку. За умови дотримання переговорної позиції та гарантій пропускної здатності вони зіткнуться з нинішнім підвищенням фрахтових ставок. Дилема «коробку важко знайти, а кабіну важко знайти». Крім того, відділи організації наземного порту та внутрішніх перевезень також додадуть додаткові витрати на простой вантажу та зберігання через підвищення ставок фрахту та зниження пунктуальності рейсів.

Збільшення ємності важко вилікувати

Згідно з даними дослідницьких установ морського ринку, глобальна кількість контейнерних суден, які не працюють, впала до менше 1%. За винятком кораблів, які підлягають ремонту, майже всі потужності виставлені на ринок. Багато судновласників почали збільшувати масштаби замовлення потужностей, але велика відстань не може задовольнити спрагу поблизу. Вантажовідправники все ще повідомляють, що місткість все ще обмежена, і важко знайти одну каюту.

Чжу Пенчжоу, член Шанхайської біржі судноплавства, сказав, що ланцюг поставок називається ланцюгом, тому що на верхню межу пропускної здатності всього ланцюга зазвичай впливає ефект короткого борту. Наприклад, зниження ефективності терміналу, нестача водіїв вантажівок і недостатня швидкість розвантаження та повернення контейнерів на заводах створюватимуть обмеження. Лінійні компанії просто збільшують пропускну здатність кораблів не можуть покращити загальну потужність логістичного ланцюга.

Цзя Дашан дуже згоден. Що стосується попиту, то порівняно з аналогічним періодом 2019 року попит на контейнерні перевезення зріс приблизно на 6%. З точки зору потужності, потужність зросла приблизно на 7,5% за той самий період. Видно, що невідповідність між попитом і пропозицією не пов’язана з недостатньою потужністю. Основними причинами є незбалансоване зростання попиту на вантажні перевезення, викликане епідемією, поганий збір і розподіл, перевантаженість портів і зниження ефективності роботи суден.

Через це нинішні судновласники все ще дуже обережно інвестують у суднобудування. До серпня 2021 року частка замовленої потужності в існуючому флоті зросте до 21,3%, що набагато нижче рівня 60% під час останнього піку судноплавства в 2007 році. Навіть якщо ці кораблі будуть введені в експлуатацію до 2024 року, з середні річні темпи зростання 3% і середньорічні темпи демонтажу 3%, співвідношення між потужністю та обсягом залишиться в основному незмінним, і ринок продовжуватиме підтримувати високий рівень фрахтові ставки. рівень.

Коли буде «важко знайти кабіну» полегшити

Стрімке зростання тарифів на фрахт не тільки несприятливий для торговельних компаній, але також принесе величезні ризики та невизначеність для судноплавних компаній у довгостроковій перспективі.

Міжнародний судноплавний гігант CMA CGM дав зрозуміти, що з вересня цього року по лютий 2022 року припинить підвищення фрахтових ставок на спотовому ринку. Hapag-Lloyd також заявила, що вжила заходів щодо заморожування підвищення тарифів на фрахт.

«Очікується, що кінець 2021 року стане точкою перелому пікової ставки фрахту на ринку, і ставка фрахту поступово вийде в простір зворотного виклику. Звичайно, не можна виключити вплив невизначеності надзвичайних ситуацій». Чжан Юнфен, головний консультант Шанхайського центру досліджень міжнародного судноплавства та директор Інституту міжнародних експрес-доставок.

«Навіть якщо співвідношення попиту та пропозиції повністю відновиться до рівня 2019 року, через зростання вартості різних факторів важко повернутися до рівня 2016-2019 років». – сказав Цзя Дашань.

Враховуючи нинішні високі фрахтові ставки, все більше вантажовласників схиляються до укладення довгострокових угод з фіксацією фрахтових ставок, і частка довгострокових угод на ринку поступово зростає.

Активно працюють і державні відомства. Зрозуміло, що Міністерство транспорту, Міністерство торгівлі та інші відповідні відомства впровадили активну політику просування в багатьох аспектах, таких як розширення виробництва контейнерів, скерування лінійних компаній до розширення потужностей та підвищення ефективності логістичних послуг для забезпечення стабільності міжнародного зв’язку. промисловий ланцюг поставок.